De acordo com Vanderlei Nazareth, gerente sênior de Aviação América Latina da Goodyear do Brasil - única empresa autorizada a fornecer serviço de recauchutagem de pneus de avião na América do Sul – para estar apta a fazer esse trabalho, a companhia submete-se às exigências e controle da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e da Dirmab (Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico da Força Aérea Brasileira), dos quais recebeu certificação.

“Em média no Brasil, conseguimos fazer cinco recauchutagens por pneu, apesar de termos credenciamento para recauchutar até 11 vezes a mesma carcaça, desde que esteja em perfeitas condições. Esse é um excelente número, considerando que a média mundial é de quatro vidas. Os Airbus 320 da TAM, por exemplo, passam por sete recauchutagens em média”, afirma Nazareth.

A Goodyear atende todas as empresas aéreas comerciais do Brasil e a Força Aérea Brasileira, incluindo o avião presidencial. Os caças supersônicos de combate não usam pneus recauchutados. Usam pneus feitos apenas para uma vida. “O processo de avaliação da carcaça é altamente perfeito porque no segmento de aviação a margem de erros é zero”, garante.

Ele explica que isso se deve, além da tecnologia empregada, à própria construção do pneu. A carcaça do pneu do avião é especialmente construída para suportar várias recauchutagens. Além disso, o pneu de avião tem um uso diferente do pneu de caminhão. “O pneu de caminhão tem uma operação de uso contínua e o do avião é intermitente”, compara Nazareth. “Enquanto o pneu de caminhão suporta uma carga menor (comparado com o de um avião) por um longo tempo, durante a viagem na estrada, o pneu de avião tem que suportar uma carga elevada (por volta de 15 toneladas por pneu), por um curto período de tempo (de 30 a 45 segundos de corrida)”.

A única diferença apontada pelos especialistas entre um pneu recauchutado e um novo de fábrica é o preço. Uma recauchutagem de pneu de avião, por exemplo, custa cerca de 30% a 35% do valor de um pneu novo. “Com o valor pago em um pneu novo, o cliente pode recauchutar três vezes. Se considerarmos que os itens pneus e freios são o maior custo de uma empresa aérea, já é possível avaliar o que a recauchutagem representa. Cerca de 20% dos veículos de passeio e utilitários da Europa e 100% dos aviões da linha comercial nacional e internacional utilizam pneus recauchutados”, afirma.

A recauchutagem, ou reconstrução de pneus (como alguns denominam), nada mais é do que aproveitar a estrutura resistente do pneu gasto (liso), desde que esta esteja em boas condições de conservação, e incorporar-lhe nova borracha de banda de rodagem, de forma a que este ganhe outra vida. Em média, esta operação é realizada uma vez para pneus de veículos ligeiros (motos), duas a três vezes em pneus pesados ou industriais, e cerca de 10 vezes em pneus de avião.

Com esta operação, o pneu mantém basicamente as mesmas características técnicas e de comportamento do pneu original, a custos muito inferiores. Com a recauchutagem poupa-se cerca de 75% de matéria-prima e energia, o que se traduz simultaneamente numa poupança econômica e ambiental.

Segundo Nazareth, a durabilidade do pneu de avião depende muito do trabalho do mecânico responsável pela manutenção da aeronave. Se ele falhar na inspeção, comprometerá a vida do produto. É no pernoite que o mecânico aproveita para colocar os pneus dentro dos parâmetros estabelecidos como corretos pelo fabricante para operar com qualidade. “É extremamente importante que os pneus trabalhem com deflexão de 32% a 35%, dependendo do tipo do pneu, caso contrário ele entra em fadiga mais cedo e a vida útil do pneu é comprometida”, explica.

Para evitar erros na manutenção, a Goodyear treina os mecânicos dos clientes para mantê-los sempre atualizados quanto aos procedimentos e tópicos importantes a serem observados e verificados na hora da inspeção. Nazareth garante que com apenas duas recauchutagens é possível reduzir o custo operacional do pneu em 50%. “A durabilidade da banda vai depender muito do tipo de operação. Em média os pneus resistem de 200 a 220 ciclos (pousos e decolagens)”, observa.

Depois da inspeção inicial, o pneu passa por uma inspeção não destrutiva de “shearografia” na qual ele é colocado em uma câmara de vácuo e uma fonte de raio laser faz o escaneamento total do pneu, em 360º, para verificar se há alguma fadiga interna. Todos os pneus passam pela “shearografia” que detecta fadiga, estouro de cordonel, separação interna, bolhas. Qualquer um desses problemas condena o pneu para a recauchutagem.

Passando dessa fase, o pneu recebe 100 libras de pressão entre as lonas no teste de injeção de ar para detectar possíveis vazamentos e, em seguida, vai para a estufa a 65ºC por um período de 14 horas para secagem e voltar à forma redonda original. Depois é raspado de ombro a ombro, removendo-se inclusive as lonas de reforço da banda de rodagem.

Inspecionado e escareado, o pneu está pronto para receber as novas lonas de reforço. Depois das lonas de reforço, é passada uma cola especial e o pneu é colocado em uma máquina Orbitread que aplica uma tira contínua de borracha crua, com a mesma composição da borracha original do pneu, que é natural (látex) e facilita a união perfeita. A tira contínua de borracha vai sendo colocada em volta do pneu (em sua órbita) enquanto ele gira.

Depois do acabamento, o pneu recauchutado passa por uma nova “shearografia” que verifica se o serviço foi feito de maneira correta, se não há nenhuma falha, nenhuma bolha ou algo que possa danificar a recauchutagem.

E o último teste é feito na oficina de rodas da empresa aérea, que é inflar o pneu com 100 ou 200 libras, dependendo do pneu, e deixá-lo por 24 horas para ver se há algum vazamento. Os pneus são inflados com nitrogênio que não é inflamável. Há muitos anos, quando não se usava nitrogênio, em caso de decolagens abortadas, quando a temperatura dos freios sobe muito, ocorreram alguns acidentes. Com a utilização do nitrogênio isso nunca mais aconteceu.

A principal diferença entre a recauchutagem de um pneu de carro e de um avião, é que no pneu de avião não se utilizam bandas, e sim tiras de Orbitread que vão sendo adicionadas ao pneu em movimento. É feita de borracha natural e cobre o pneu de um ombro ao outro.

Ele conta que a evolução nessa área ocorreu de forma natural para acompanhar as inovações introduzidas na frota de aviões. A empresa começou com aeronaves a pistão, depois veio o Boeing 707-320s e outros. “Hoje estamos na terceira geração, Boeing Next Generation e Airbus 320. Para atendê-los e oferecer produtos extremamente seguros e de qualidade tivemos que evoluir em maquinário, processos e profissionais técnicos”, complementa Nazareth.

Segundo Nazareth, para obter e manter a certificação e homologação de empresa “CHE”, fornecido pela Agência para oferecer serviços especializados de recauchutagem, a Goodyear tem que provar que está qualificada. Para isso, os técnicos da Anac visitam as instalações da empresa duas vezes em média por ano para avaliar se a companhia e seus profissionais estão cumprindo as determinações.