Este é o caso de Roberto Peyres, encarregado Geral da Borracharia das empresas Translitoral, Viação Bertioga e Guarujá Transporte, num total de 520 ônibus, entre municipal, intermunicipal, urbano e turismo.

“Nossa média de quilometragem é igual para os pneus novos e reformados, em torno de 60 mil quilômetros no transporte urbano, que tem mais desgaste devido ao calor”, compara Roberto Peyres. “No caso do ônibus de turismo, o pneu agüenta até 80 mil quilômetros”.

Os pneus são retirados para reforma assim que atingem a profundidade mínima de 2 mm, apesar de a lei permitir até 1,6 mm. Essa antecipação é justificada no cuidado para que a carcaça não seja atingida, o que, caso ocorra, inutiliza o pneu para a reforma. E para que essa norma se mantenha, o controle tem que ser rigoroso.

“Tenho um funcionário encarregado de verificar o estado de cada um dos pneus de todos os ônibus, todas as noites. Não pode deixar de olhar”, ensina Peyres. “Em dois anos que estou aqui, nunca perdi uma carcaça”.

A experiência fez com que o encarregado da Translitoral aprendesse muito sobre o comportamento dos pneus. Como exemplo, o fato de a dianteira do veículo ser muito agressiva, exigindo muito dos pneus dianteiros que sofrem principalmente no ombro direito porque o motorista está sentado em cima do lado esquerdo e passa o dia inteiro tentando acertar o alinhamento de direção corrigindo para o lado direito. O fato que contribui com o desgaste do lado direito são os passageiros que sempre ficam mais desse lado para ficar vendo a calçada.

Roberto Peyres utiliza pneus novos apenas na dianteira. “Numero o pneu com números pares para a dianteira direita e impares na dianteira esquerda”, ensina Peyres. “A cada 15 mil quilômetros faço revisão onde são avaliados os pneus nos mínimos detalhes. O rodízio não é feito de acordo com quilometragem, e sim, de acordo com o visual. Às vezes eu mudo a roda, para fazer com que o desgaste seja por igual”.

Quando chega a hora da reforma, ele opta pelo processo pré-moldado como o da Vipal ou o da Tipler. Isto porque a manta pré-moldada agride menos a carcaça por trabalhar com temperatura mais baixa, permitindo maior rendimento e aproveitamento, porque ela aquece só a banda de rodagem. No outro sistema, aquece o pneu todo. O pneu reformado rende tanto quanto o novo e até mais, pois são utilizados nas rodas traseiras, que apresentam menos severidade aos pneus.

Todos os pneus da empresa são radiais por oferecerem maior rendimento. “O pneu diagonal rendia 18 a 20 mil quilômetros, o que fazíamos em 30 ou 40 dias. Ninguém conseguia ver nada na suspensão porque o desgaste era muito rápido e o pneu era jogado fora”, lembra o encarregado da Translitoral. “A resistência ao rolamento do pneu diagonal é maior do que o pneu radial, o que aumenta o consumo. Porém, o pneu radial é mais sensível a batidas no meio fio. Os fios de aço podem sofrer avarias. Quando bate, formam um vinco que se flexiona e abre cada vez mais. Por isso, na empresa cobramos de todos os motoristas para que evitem esse tipo de batida. Todo dia verificamos pneu por pneu, de todos os ônibus e o encarregado dessa função anota em uma ficha para sabermos o que está se passando”.

Todos esses cuidados aumentam a número de vezes que um pneu pode ser reformado. “Conseguimos recapar um mesmo pneu nove vezes”, conta orgulhoso o encarregado da Translitoral. “Ele atingiu 577.896 quilômetros, mas poderia fazer a décima reforma, mas se ele estourasse eu não teria como recuperar os dados. A minha média de reforma é de 4,7 por pneus, o que significa que tenho pneus com sete e oito reformas”.

Mais um cuidado é tomado na hora da troca de um pneu furado. Ao chegar na garagem, o pneu furado é limpo e tem a altura da banda de rodagem medida. Diante deste dado, o encarregado pela troca vai até o estoque e procura outro com a mesma altura e com o sulco adequado. Por isso, todos os pneus reservas têm sua altura anotada.

Outro cuidado é não misturar pneus de fabricante diferentes e uma especial atenção no recebimento de pneus que chegam da reforma. Eles devem ser apoiados para que o pneu não bata no chão. Um funcionário passa a mão para ver o que tem dentro do pneu, como manchão, olha o recape que foi feito, e se tiver tudo certo, marca a posição do pneu.

O local onde foi realizado o conserto é assinalado para que ele seja protegido. “Nunca se deve colocar um pneu com o manchão do lado externo”, alerta Roberto Peyres. “Isso poderá forçar o manchão. É preciso verificar o conserto, se foi feito de acordo, se está tudo certo. Por isso temos alguém especificamente para conferir tudo”.

Peyres cuida dos pneus como se fossem filhos e tem o retorno. “O controle do pneu tem que ser feito de maneira correta, precisa e nos mínimos detalhes”, explica ele. “Com isso, o custo por km/rodado do pneu aqui na empresa é de R$ 0,008 (menos de um centavo). Toda a noite a frota é lavada e os ônibus que irão passar pela revisão têm os pneus retirados e os motoristas ficam olhando. A pressão do pneu é aferida e corrigida, caso esteja fora do padrão”.

Ele afirma que a manutenção tem que funcionar direito, caso contrário é prejuízo. Outra dica é observar bem os sinais do pneu. “O pneu radial mostra tudo o que está acontecendo na suspensão. Um milímetro de uma bucha desgastada provoca problemas no pneu dianteiro. É só conhecer o pneu e trocar a bucha que o problema desaparece”.

Roberto Peyres gosta tanto do que faz, e tanto de pneus que para ele é a principal peça do ônibus e justifica: “o veículo está sentado sobre os pneus. Sem motor e sem câmbio o ônibus se move, mas sem pneus ele não sai do lugar” afirma sorridente.