Mas tanto no primeiro caso, quanto no segundo, não há motivo para desconfiança. A recauchutagem atingiu um nível de qualidade tão grande que a chance de acontecer algum problema com um pneu recauchutado é a mesma de acontecer a um pneu novo.

Na aviação, por adotar medidas de segurança extremas, desde quando começou a ser feita, em 1927, nos Estados Unidos, ainda não se registrou um único problema decorrente da recauchutagem em pneu de avião. Atualmente, 85% dos pneus dos aviões comerciais que estão em circulação na frota mundial são recauchutados.

Ao chegar na recauchutadora, passa por uma inspeção inicial, para identificação quanto à medida, lonagem, velocidade e número de série. Com esses dados é possível identificar o pneu, onde foi recauchutado pela última vez e quantas vezes já foi recauchutado. As empresas aéreas têm controle total sobre a utilização dos pneus, inclusive em que roda de que avião ele está montado.

Depois do levantamento dos dados, há outra inspeção onde o operador irá procurar cortes, contaminação por ozônio, derivados de petróleo, querosene, fluidos hidráulicos que são inimigos e atacam a borracha natural. Caso o pneu esteja contaminado, é feita a descontaminação lavando com água e sabão neutro (que pode ser sabão de côco).

Quando há grande contaminação, como por exemplo, com graxa, é necessário a limpeza que pode ser feita com uma estopa embebida em álcool para tirar o mais grosso e depois passar água com sabão neutro, ou o de côco.

Caso não seja limpa a contaminação, ela acaba destruindo o pneu, provocando bolhas, borracha esponjosa, etc. Durante a manutenção da aeronave, não adianta colocar uma capa de proteção no pneu e deixá-lo sobre uma poça de óleo. O óleo acaba com o pneu. Outro grande inimigo dos pneus são os objetos estranhos e ferramentas esquecidas nas áreas de manobras dos aeroportos. Eles podem danificar o pneu de tal maneira que a recauchutagem fica inviável. Existe uma grande campanha em todos os aeroportos para que os mecânicos e outros profissionais da aviação não esqueçam ferramentas e objetos estranhos no pátio de manobras. Eles podem penetrar no pneu atingindo as lonas amortecedoras e de carcaça, o que inviabiliza a recauchutagem que deve ser feita assim que um dos sulcos do pneu desaparecer, mesmo que seja apenas parte dele.

Depois da inspeção inicial, o pneu passa por uma shearografia na qual ele é colocado em uma câmara de vácuo e uma fonte de raio laser faz o escaneamento total do pneu, em 360º, para verificar se há alguma fadiga interna. Todos os pneus passam pela shearografia que detecta fadiga, estouro de cordonel, separação interna, bolhas. Qualquer um desses problemas condena o pneu para recauchutagem.

Passando dessa fase, o pneu recebe 100 libras de pressão entre as lonas no teste de injeção de ar para detectar possíveis vazamentos e, em seguida, vai para a estufa a 65 Cº por um período de 14 horas para secagem e voltar à forma redonda original. Depois é raspado de ombro a ombro, removendo-se inclusive as lonas de reforço da banda de rodagem.

Uma vez raspado, são feitos eventuais reparos como escareações de algum corte ou defeito. Todas as correções são anotadas em um relatório para que o recauchutador saiba o que aconteceu com o pneu antes, quando da próxima recauchutagem.

Inspecionado e escareado, o pneu está pronto para receber as novas lonas de reforço. Depois das lonas de reforço, é passado uma cola especial e o pneu é colocado em uma máquina que aplica o Orbitread, uma tira contínua de borracha crua, com a mesma composição da borracha original do pneu, que é natural (látex) e facilita a união perfeita. A tira contínua de borracha vai sendo colocada em volta do pneu (em sua órbita) enquanto ele gira.

Para que tenha a perfeita aderência, recebe uma pressão determinada, calor e fica por um tempo até a vulcanização completa. O costado do pneu não recebe calor. Só aquece a parte que tem que receber a vulcanização, de ombro a ombro. O talão fica para fora do molde e é preservado, permitindo várias recauchutagens. Depois dessa fase, é feito o acabamento onde são retiradas as rebarbas e algum resto de material e finalmente é feito o balanceamento.

Durante a vulcanização da nova banda de rodagem, o pneu recebe todas as informações relativas à recauchutagem. Nesse local é possível encontrar quem recauchutou, que país, data, qual o número da recauchutagem, código de homologação do Departamento de Aviação Civil (DAC). Quando vier para a próxima recauchutagem, o recauchutador terá todas as informações sobre ele.

Depois do acabamento, o pneu recauchutado passa por uma nova shearografia que verifica se o serviço foi feito de maneira correta, se não há nenhuma falha, nenhuma bolha ou algo que possa danificar a recauchutagem.

E o último teste é feito na oficina de rodas da empresa aérea, que é inflar o pneu com 100 ou 200 libras, dependendo do pneu, e deixá-lo por 24 horas para ver se há algum vazamento. Os pneus são inflados com nitrogênio que não é inflamável. Há muitos anos, quando não se usava nitrogênio, em caso de decolagens abortadas, quando a temperatura dos freios sobe muito, ocorreram alguns acidentes. Com a utilização do nitrogênio isso nunca mais aconteceu.

A principal diferença entre a recauchutagem de um pneu de carro e de um avião, é que no pneu de avião não se utilizam bandas, e sim tiras de Orbitread que vão sendo adicionadas ao pneu em movimento. É feita de borracha natural e cobre o pneu de um ombro ao outro.

No Brasil, a única empresa autorizada a executar esse tipo de serviço é a Goodyear. E para isso, submete-se às exigências e controle do Departamento de Aviação Civil (DAC), do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico da Força Aérea Brasileira (Dirmab) e da Administração Federal de Aviação (FAA) do governo norte-americano, dos quais recebeu certificação.

Se um avião da Air France precisar de um pneu, uma empresa aérea brasileira pode emprestar e o avião prossegue viagem. Como todo pneu recauchutado tem uma numeração e um certificado conhecido como Certificado de Aeronavegabilidade (SEGVÔO), em qualquer lugar do mundo é possível saber quem fez a recauchutagem.

A Goodyear atende todas as empresas aéreas comerciais do Brasil e a Força Aérea Brasileira, incluindo o avião presidencial. Os caças supersônicos de combate não usam pneus recauchutados. Usam pneus feitos apenas para uma vida, mas com capacidade de agüentar altas velocidades. “Em média, no Brasil, a gente consegue fazer cinco recauchutagens por pneu, apesar de termos credenciamento para recauchutar até 11 vezes a mesma carcaça, desde que esteja em perfeitas condições”, afirma Vanderlei Nazareth, gerente de Aviação da Goodyear no Brasil.

Isso se deve, além da tecnologia empregada, à própria construção do pneu. A carcaça do pneu do avião é especialmente construída para suportar várias recauchutagens. Além disso, o pneu de avião tem um uso diferente do pneu de caminhão. “O pneu de caminhão tem uso prolongado e o do avião é intermitente”, compara Nazareth. “Enquanto o pneu de caminhão suporta um pequeno peso (comparado com o de um avião) por um longo tempo, durante a viagem na estrada, o pneu de avião tem que suportar uma enorme carga (por volta de 15 toneladas por pneu), por um curto período de tempo (de 30 a 45 segundos de corrida)”.

Um pneu de avião que agüente 250 ciclos (pousos e decolagens), e seja recauchutado cinco vezes, proporcionará um total de 1.500 pousos e decolagens, representando a vida inteira da carcaça (pneu novo mais cinco recauchutagens). Isso pode significar de dois a três anos de uso.

Os pneus protótipos são enviados para os Estados Unidos, onde é feito a simulação de todas as operações que um avião deverá executar, como pouso, decolagem, pouso severo, decolagem com sobrecarga até a destruição completa do pneu.

Se passar por todos os testes, recebe uma aprovação através do “Qualification Test Report” (QTR), um relatório de qualificação de teste que é o documento de nascimento do pneu recauchutado. A partir desse ponto, a recauchutadora pode começar a recauchutar aquele tipo de pneu, desde que devidamente aprovada pela autoridade aeronáutica competente (DAC/CTA/FAA/Dirmab).

A recauchutagem só é possível em pneus de aviões grandes, comerciais ou de carga. Não se deve recauchutar pneus de aviões pequenos, pois este tipo não foi feito para ser recauchutado. Além disso, o custo não compensaria. Um pneu de avião custa em média US$ 1.000,00 e a recauchutagem sai por US$ 300,00. O pneu de um avião pequeno custa US$ 300,00 e a recauchutagem (se fosse feita como se deve) sairia basicamente o mesmo preço.

Além disso, o pneu para um avião de grande ou médio porte, como um Boeing 737 tem várias camadas, a carcaça é preparada para receber recauchutagens, o que não acontece com os pneus de aviões pequenos, nem nos caças de combate. Por isso, não se pode recauchutar pneus desses aviões.

Uma das clientes da Goodyear é a Varig, na qual todos os pneus utilizados nas aeronaves são recauchutados. Eles atingem de cinco a dez recauchutagens por vida útil do pneu. Para a Varig, o grande motivo para recauchutar os pneus é o econômico. Segundo a empresa, o valor de uma recauchutagem é menor que o valor do pneu novo, além disso, constatou que a performance dos pneus recauchutados é a mesma dos pneus novos.

E esse processo não é de hoje, há quase 50 anos a Varig utiliza esse tipo de pneu. Isto porque obtém uma redução no custo e, quanto menor rotatividade de pneus, mais fácil é a rastreabilidade deles favorecendo o controle de performance.

A Varig nunca enfrentou problemas com pneus recauchutados e acredita que se não os utilizasse, provavelmente, o custo com este produto seria muito maior. A empresa destaca ainda, que para pneu, assim como para diversos outros produtos da indústria, o descarte deve ser feito com uma consciência ambiental.

Segundo a Varig, o pneu não é de fácil degradação. O conceito de desenvolvimento sustentável, como política industrial de qualquer empresa que produz pneu, exige que ela seja responsável pelo seu produto desde sua criação, produção e, principalmente, quando o produto é descartado.

Se no avião a carga que os pneus têm que suportar por alguns poucos minutos é muito grande, em uma moto é pequena, porém, de uso prolongado. Em alguns casos, a moto só pára poucas horas enquanto seu proprietário descansa.

Um exemplo disso é Edivaldo Sampaio, de 23 anos, que há quatro trabalha como motoboy em duas jornadas. Durante o dia em uma empresa de entregas e à noite em uma pizzaria. “Rodo das 8 às 17 horas na empresa, chego em casa, como alguma coisa e vou para a pizzaria até às 24 horas”, diz Sampaio.

Dono de uma Honda CG 125 Cargo, utiliza pneus recauchutados há 2,5 anos e garante que nunca teve problemas. “Uso pneus recauchutados na dianteira e na traseira e até hoje não tenho reclamação nenhuma. Muito pelo contrário, os pneus recauchutados que utiliza agüentam oito meses, enquanto os novos não passam de seis”.

Além disso, o preço tem grande influência na escolha de Sampaio. “Um pneu recauchutado que tem ótima qualidade, custa em média R$ 38,00 enquanto que um pneu novo, custa em média R$ 69,00”, compara o motoboy.

Alguns motociclistas dizem que pneu recauchutado deixa a moto “instável”. Mas não é assim que pensa Robson Di Giorgio Rosa, mecânico de 26 anos, e que roda todos os dias 60 quilômetros com a sua Yamaha DT 180. “Uso pneus recauchutados há dois anos na dianteira e na traseira e nunca senti nada de diferente”, garante Rosa. “Compro pneus recauchutados que são os melhores no mercado e mesmo sendo pneu `biscoito´, para terreno fora-de-estrada, oferece um ótimo desempenho”.

Robson Rosa que até se surpreendeu com o pneu quando um deles furou no meio do caminho para o trabalho. “Eu rodei uns 20 quilômetros com o pneu vazio, e ele não rasgou”, lembra o mecânico. “Cheguei até o borracheiro, ele consertou o furo e eu fui embora tranqüilo”.

Quando perguntado sobre instabilidade da moto devido ao pneu recauchutado, ele garante que isso é lenda. “Nesses dois anos que utilizo pneu recauchutado, nunca notei diferença, e nenhuma instabilidade. Além disso, o preço mais baixo e a maior durabilidade compensam”.