A tranqüila Águas de São Pedro, no interior paulista, ferveu no último dia 17 de setembro. Por coincidência na data comemorou-se o Dia do Transportador Rodoviário de Cargas, em meio ao 8º Congresso Paulista do Transporte Rodoviário de Cargas, com direito a bolo de aniversário e tudo mais. Ali estiveram reunidos para um caloroso debate o presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (ANTC & Logística), Geraldo Aguiar de Brito Vianna, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Urubatan Helou e o presidente do conselho deliberativo da Associação Brasileira de Logística (Aslog), Carlos Alberto Mira.

O debate foi promovido pela ABR, com mediação de seu diretor-executivo, Germano Badi. Aos temas colocados à mesa foram desde o achatamento dos fretes provocado por impiedosas condições de mercado, até o grave problema da escassez de pneus e suas interfaces com o segmento de reformadores de pneumáticos.

Inicialmente, foi colocada a questão das atuais ameaças e oportunidades pelas quais passa o setor do transporte rodoviário de cargas. Para Urubatan Helou, o setor vive hoje um momento de transição, não só por sua representação, como também pelo patamar de crescimento do próprio empresariado do setor. “Tenho a impressão que nos próximos 15 anos a briga será para “cachorro grande”. Mesmo porque a necessidade de aplicativos tecnológicos no nosso negócio está cada vez mais crescente”, frisou.

O dirigente aponta também para uma “massa crítica” que remunera o mercado de forma ruim, deixando o TRC com poder aquisitivo extremamente baixo. Na sua opinião isso pode gerar uma concentração dessa massa crítica em menor número de empresas. “Nós conseguiríamos fazer talvez, o nosso disciplinamento pela autofagia que possa ser praticada dentro do próprio setor. Sei que é uma projeção pouco otimista, mas acredito que ela possa estar bastante realista”,considera Helou.

O presidente da ANTC vê com moderado otimismo o momento do transporte rodoviário de cargas. No tocante ao espaço só para grandes organizações, Vianna crê que poderá ser verdade especificamente no campo das cargas fracionadas, pois nelas se busca escala. O diferencial será então a busca por escala para crescerem. “Haverá espaço para as muito grandes organizações e para as pequenas. Ficará difícil para as médias organizações”, vaticina.

O dirigente enxerga ainda um despertar do governo no tocante à questão da infra-estrutura. “Acredito que as obras necessárias serão feitas, até por conta do calendário político. O ano de 2005 é decisivo e o presidente Lula sabe disso, pois nos afirmou categoricamente que tem certeza que o país depende da infra-estrutura para crescer”, diz.

Por outro lado, Vianna se queixa da falta de regras para o TRC e que, em alguns casos, essas regras começam a vir em forma de contratos. Eles (os contratos) dão segurança aos empresários do transporte rodoviário de carga, por exemplo, na hora de comprar caminhões para sua frota, pois sabe que terá os recursos para pagar os veículos. Independente da necessária legislação tenho estimulado os empresários do transporte a buscar no contrato o equilíbrio”, ensina.

O presidente da Aslog, Carlos Mira, explica o atual momento do TRC pela visão da logística. Para ele, a logística foi, num primeiro momento uma oportunidade para as empresas de transporte se atualizarem. Na década de 80, momento em que muitas empresas começaram a terceirizar funções que não eram seu negócio principal, houve uma onda de operações logísticas terceirizadas, com os transportadores assumindo esse papel.

“Notadamente 90% de todo serviço prestado pelo operador logístico já era executado pelo operador rodoviário de carga”, conta. Nesse ponto, esse segmento tornou-se uma ameaça para o próprio transportador. Sem uma definição clara e sem que todos falassem uma mesma língua, sobre o entendimento do que é logística, muitos transportadores passaram a executar essas tarefas sem ter condições nem argumentos para a cobrança desse serviço.

“Assim vejo a logística como uma oportunidade, mas que tem se transformado numa ameaça quando os transportadores assumem essa operação e não têm referências para cobrá-la”, denuncia Mira.

Para apimentar um pouco mais o debate, colocou-se a questão do owner operator, ou o transportador autônomo. Com o achatamento dos fretes, o autônomo começou a ter uma vida cada vez mais difícil. Para sobreviver, foi se acoplando às empresas de transporte. Isso é uma tendência que irá continuar?

A outra forma de movimento se deve à estrutura tarifária de mão-de-obra ou da propriedade dos caminhões, quando a empresa (frota) passa a ter um interesse em ter agregados, o que lhe dá mais flexibilidade, ao invés de ter seus próprios caminhões.

“O TRC é um dos mais novos setores da economia brasileira, datando dos anos 50. É um dos poucos setores da economia nacional onde há o que chamamos ‘livre concorrência'. Nós trabalhamos num mercado de livre competição e compramos nossos insumos num mercado de oligopólios. Não há nenhuma regulamentação de controle de acesso a esse mercado e a taxa de mortalidade das empresas de transporte rodoviário de cargas no Brasil é de 95% nos primeiros cinco anos de vida. Pelo desconhecimento natural da matéria”, dispara Mira.

De acordo com o presidente da Aslog, 99% dos custos do empresário do TRC têm origem em mercados oligopolizados. Enquanto a venda dos fretes é feita em mercados desregulamentados. “Este é o cerne da questão”, desabafa.

Helou cita também o aspecto institucional. Para ele, a questão tarifária remete o transportador a trabalhar em mercado oligopolizados e receber fretes liberados e só podem repassá-los também de forma liberada para seus terceirizados. “O que acaba acontecendo nesse caso é a transferência da pobreza para os profissionais autônomos ou micro-empresários, considera.

Outro aspecto danoso ao transportador avocado pelo presidente do Setcesp é a falta de aplicação de recursos do Estado em infra-estrutura. Helou reclama ainda do ônus representados pelos empréstimos necessários para manutenção dos negócios. “O dinheiro ao custo financeiro de 17% como está hoje não é viável nem mesmo se transportarmos cocaína”, ironiza.

“Quando o Estado não cumpre com sua obrigação, não se trata somente de oferecer boa infra-estrutura”, lembra Vianna. “Mas o TRC necessita de regras mais claras por parte do Estado. Outra coisa é quando ele deixa de cumprir seu papel de fiscalizar as poucas regras que há no transporte, como tempo de direção, peso dos caminhões, que são também questões de segurança”, afirma.

O presidente da ANTC diz que “esse é o déficit que o Estado produz”. Para ele houve uma “aposta” em deixar o setor assim mesmo, “para provocar fretes de baixo valor”, ainda que a sociedade pague um preço caríssimo.

“A figura do transportador autônomo tende a desaparecer e a ser substituída pelo microempresário. Tudo conspira para isso”, antevê o dirigente.

Badi colocou aos debatedores uma questão, a seu ver, menos polêmica, a dos pneumáticos. Ele lembrou que na edição anterior da Pnews abordou-se a escassez de pneus no mercado. Os preços praticados no Brasil são internacionalmente maiores mesmo que nos EUA, além do problema de abastecimento, especialmente nos pneus de caminhões.

“Quando olhamos a planilha de custo de uma transportadora, lá sugere-se um pneu e duas recapagens para este mesmo pneu, uma taxa de acidentalidade de 7%. Assim sendo, os pneus figuram em segundo lugar nos custos de uma frota. Para ajudarmos nessa escassez, podemos sugerir uma idéia, a de comprar-se caminhões sem pneus e colocar neles pneus reformados. Ou ainda abrir alguma importação controlada de pneus”, indicou.

No entender de Helou, o setor de reformadores de pneumáticos é extremamente pulverizado. Em contrapartida, os fabricantes de pneus estão bastante concentrados. Ele crê que o fato de serem poucos e fortes pode gerar impeditivos para que outros players possam vir a participar desse negócio. “Entendo que o setor de reforma de pneus é vital para o nosso negócio (TRC), pois aumenta a longevidade em um item de custo muito importante para o transporte rodoviário de cargas.”

E continua: “Mas o que não podemos perder de vista é o fato de que os fabricantes de pneus têm um negócio oligopolizado nas mãos. Tal situação em nosso país remete o poder desse oligopólio sobre nós transportadores, que consumimos seus produtos, e sobre os reformadores de pneus que reformam os pneus que eles fabricam.”

O presidente do Setcesp diz ser necessário que se criem mecanismos para atração de novos players para o Brasil e dessa forma se evite o caminhar para um desfiguramento como esse proposto, de comprar um caminhão novo e ter de utilizar pneus recapados. Há que se buscar, além de novos players, uma negociação para tornar o processo mais transparente para a sociedade, de forma a não haver abusos de poder econômico.

“Nós lhes desejamos boa sorte. A recapagem é um elemento importante. Não temos nada contra os fabricantes e temos até um bom relacionamento com eles. Mas é preciso que a existência do reformador de pneus seja preservada, porque ele é um elemento de economia. Nossa planilha de custos e a vida das empresas de TRC, sua operação, só cabem nessa suposição se for possível multiplicar a vida do pneu”, estimula Helou.

Partindo em defesa dos reformadores, Mira disse respeitar muito a ABR pela seguinte suposição: se um pneu novo conseguisse ser mais barato que um recauchutado deveria apoiar-se veementemente a questão do pneu novo. Mas, como isso não ocorre, não se pode aceitar um centavo a mais de acréscimo além da planilha de custo, por ter-se de usar exclusivamente.

“Num momento em que uma indústria dissesse 'este nosso pneu é mais barato que o reformado' eu apoiaria seu uso, mas como assim não é, eu não aceito em nenhuma circunstância que as recapadoras que são parceiras do TRC mais ainda do que os fabricantes de pneus, sofram esse tipo de intervenção”, incendeia Mira.

“Eu acho até que somos diplomáticos quando falamos dessa questão. A verdade é que essa conta acaba ficando muito cara. A indústria de pneumáticos pode multiplicar seu mercado por dois vieses. Um viés é, por exemplo, tendendo contra os recauchutadores. Outro viés é fazer a cada dia pneus com menor qualidade, em que não se permita que uma sobrevida seja colocada nesse pneu. Um exemplo muito claro disso é o pneu de aro 17, que roda nos caminhões 3/4. Este pneu hoje não permite uma sobrevida sobre ele. É um pneu absolutamente descartável”, denuncia Helou.

E sua indignação prossegue, ao citar que na medida em que se faz um pneu totalmente descartável pelo preço de um pneu com muito mais resistência e que poderia ter muito mais durabilidade, isso também acaba criando um fator de multiplicação do seu próprio mercado. “Porque, ao contrário de eu comprar apenas um pneu para uma vida de um ano, eu compraria três pneus para rodar somente nove meses”, revolta-se.

“Nós não podemos imaginar que haja inocência nesse processo. Ao contrário, o que há é um processo de recrudescimento para fazer com que o mercado possa ter mais elasticidade, em benefício da rentabilidade dos fabricantes de pneus. E isso já vem ocorrendo a olhos vistos como é o caso do pneu aro 17”, exemplifica.

Num tom institucional, Geraldo Vianna lembra que é obrigação dos empresário do TRC lutar para que haja um melhor tratamento quanto aos insumos que consomem. “Em várias oportunidades a ANTC já assumiu esse papel de luta em defesa dos transportadores, como consumidores. Se nós notarmos nos fabricantes de pneus algo premeditado que vá aumentar os nossos custos, pode ter a certeza que iremos “botar a boca no trombone”, alerta o presidente.